La Ferrari guarda al futuro dell'aspirazione e lo fa con un'idea che mescola termodinamica ottocentesca e ingegneria da supercar. Il Cavallino ha depositato negli Stati Uniti il brevetto US 2026/0309072, pubblicato l'8 ottobre 2026 e basato su una domanda italiana del 2 aprile 2025, che descrive un condotto d'aspirazione capace di raffreddare l'aria prima ancora che entri nel compressore. Una soluzione che promette di ridurre gli ingombri dell'intercooler e, di conseguenza, il peso complessivo.
Come funziona il condotto a celle Peltier
Il cuore del sistema è un dispositivo tubolare montato coassialmente alla girante del compressore. All'interno, quattro pareti radiali disposte a croce a 90 gradi dividono il condotto in altrettanti spicchi. Su entrambe le facce di ogni parete trova posto una cella Peltier, con il lato freddo esposto direttamente all'aria aspirata. Le pareti hanno un profilo alare per mantenere il flusso costante e non turbolento, mentre il calore viene trasferito radialmente verso una corona di alette che lo smaltisce nell'ambiente con convezione naturale, senza ventole né pompe.
Il principio non è nuovo: risale al 1834, quando il fisico francese Jean Charles Athanase Peltier scoprì che far passare corrente in una giunzione tra materiali diversi genera un contrasto termico, con un lato che si raffredda e l'altro che si scalda. La stessa tecnologia anima le borse frigo da 12 volt e i sistemi di raffreddamento dei computer. La scommessa di Maranello è portarla su una supercar, dove l'aria calda riduce il rendimento volumetrico e, nei motori a benzina, aumenta il rischio di detonazione.
Vantaggi e nodi aperti
Raffreddare l'aria in ingresso significa poter contare su una massa d'aria più densa e su un intercooler meno voluminoso, con benefici diretti su peso e packaging. Il brevetto esplora anche varianti: celle annegate direttamente nella parete del condotto, eliminando le pareti interne, oppure un condotto convergente che accompagna il flusso verso la girante. Il documento, però, non indica la potenza elettrica necessaria né i gradi effettivamente guadagnati, e il raffreddamento istantaneo richiederebbe molta energia.
La domanda resta aperta: la soluzione giustificherà lo sforzo? I tecnici del Cavallino sono convinti che semplificare il sistema di sovralimentazione possa ripagare, ma la strada verso la produzione è ancora lunga. Di certo, l'idea conferma la vocazione della Ferrari a sperimentare soluzioni fuori dagli schemi, unendo ricerca accademica e ambizione da pista.
