Le auto ibride plug-in inquinano molto più di quanto promesso nei saloni. Su strada, la riduzione effettiva delle emissioni rispetto ai motori tradizionali si ferma a un misero 14%, contro l'83% sbandierato dai test di omologazione. La stangata non è solo ambientale: a pagarne le conseguenze sono anche i portafogli dei guidatori, con consumi di carburante ben lontani dalle promesse commerciali.
La forbice tra test e realtà
I dati sono nero su bianco nell'analisi di Transport & Environment (T&E), ong europea della mobilità, pubblicata mentre nell'Unione Europea cresce l'incertezza sulle tappe della transizione ecologica. Il problema è la distanza tra realtà e test WLTP, che non accenna a chiudersi: anzi, aumenta. I numeri del 2024 parlano di modelli plug-in immatricolati che quest'anno hanno emesso su strada circa sei volte la CO2 dichiarata, contro le cinque volte del 2023.
Non si tratta di stime generiche. L'analisi si basa sui dati dell'Agenzia Europea dell'Ambiente estratti dai dispositivi OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), le centraline che registrano i consumi reali, obbligatorie su tutte le auto e i veicoli commerciali leggeri immatricolati nell'UE dal 2021. A sballare i calcoli teorici è il cosiddetto utility factor, la stima di quanti chilometri un'ibrida percorra davvero in modalità 100% elettrica: nei test di laboratorio si ipotizza un uso continuo della batteria, ma nel mondo reale l'automobilista medio viaggia a benzina molto più del previsto.
Lo scontro politico e il conto per i consumatori
La Commissione Europea ha iniziato a mettere mano a questi indici di calcolo, e i primi effetti si vedono già: l'adeguamento del fattore di utilità previsto per il biennio 2025/2026 sta spingendo diversi marchi a montare batterie più capienti sulle auto PHEV. Eppure il percorso è pieno di ostacoli, con alcuni Paesi membri, Germania e Francia in testa, che fanno sponda con i costruttori per slittare o bloccare i prossimi aggiornamenti della normativa.
Le scorie di questo braccio di ferro finiscono direttamente sul portafoglio dei consumatori: rispetto alle stime delle concessionarie, chi guida un'auto plug-in spende fino a 680 euro all'anno in più solo di benzina. Lucien Mathieu, responsabile settore auto di T&E, attacca: «A dieci anni dal Dieselgate è intollerabile che in Europa si discuta ancora se proteggere le vendite con dati palesemente fuorvianti. Chi compra un'auto ha diritto alla verità, non all'ennesimo salvagente a tutela dei profitti dei marchi».
