Honda ha annunciato di aver messo a punto l'impianto tecnico di un sistema in grado di trasferire corrente ai veicoli in movimento, e il debutto sull'asfalto vero è più vicino di quanto si potrebbe pensare. La sigla che Honda usa per definire la tecnologia è DWPT, acronimo di Dynamic Wireless Power Transfer, e il meccanismo ricalca quello della ricarica a induzione che conosciamo per gli smartphone, con l'unica differenza, non piccola, che qui la bobina trasmittente non sta su un tappetino ma sotto il manto stradale.
Come funziona il sistema DWPT
Mentre il mezzo passa sopra i moduli attivi, un ricevitore montato sul fondo della vettura raccoglie l'energia per accoppiamento magnetico, senza nessun contatto fisico e senza alcuna manovra da parte di chi guida. L'architettura è stata divisa in tre blocchi: a terra corre un'alimentazione in corrente continua che serve una rete di unità battezzate GA, Ground Assembly, annegate nella pavimentazione, mentre a bordo del veicolo trova posto l'unità VA, Vehicle Assembly. Ogni singolo modulo GA racchiude in un unico corpo sia l'inverter sia la bobina, soluzione che secondo Honda semplifica il collegamento tra gli elementi interrati e rende più stabile il passaggio di potenze elevate.
La suddivisione del lavoro tra i tre partner segue le rispettive competenze: Honda R&D si occupa dei moduli trasmittenti e del ricevitore, Taisei Corporation sviluppa l'alimentazione ad alta reattività e Taisei Rotec studia come incorporare l'apparato nella strada. Quest'ultimo punto è tutt'altro che secondario, perché l'installazione è stata pensata per avvenire fresando una pavimentazione esistente anziché rifacendola da zero, e per consentire in seguito la sostituzione o l'aggiornamento dei singoli moduli.
Obiettivo: camion da 20 tonnellate e 150 kW
Chi si immagina file di berline che si ricaricano in autostrada sta guardando nella direzione sbagliata, perché il requisito più impegnativo fissato dai tre partner riguarda i veicoli commerciali. La strada e le unità che vi verranno installate dovranno infatti reggere il passaggio di mezzi con una massa complessiva di circa 20 tonnellate, un vincolo che chiarisce da solo dove si trovi l'interesse principale del progetto. Sul fronte della potenza, la soglia indicata come traguardo è di 150 kW, valore pensato appunto per il trasporto merci pesante e non per la normale circolazione privata. Sotto un determinato aspetto il ragionamento è persino più interessante della tecnologia in sé, dal momento che un'alimentazione continua lungo il percorso permetterebbe di dimensionare le batterie sulle tratte effettivamente servite anziché sul caso peggiore, con tutto quello che ne consegue in termini di peso e di costo del veicolo.
Prima di qualunque prova aperta al traffico ci sarà una fase di verifica in ambiente controllato: entro la fine del 2026 verrà realizzato un tratto sperimentale all'interno del Future Technology Field for Taisei Group/Tamura, struttura indicata con la sigla T-FIELD/TAMRA. Lì i tre partner sottoporranno la pavimentazione a una prova di durata equivalente a un milione di passaggi ruota, con un carico di 49 kN per ciascuna ruota. Alla resistenza meccanica si aggiungeranno le misure sul trasferimento wireless e, soprattutto, i controlli sulle dispersioni di campo elettromagnetico, capitolo delicato quando si parla di potenze simili diffuse sotto una strada pubblica. La sperimentazione su strada aperta è in calendario dall'anno fiscale giapponese 2027, con Honda che parteciperà al Tateyama Project sulla Tateyama Expressway nella prefettura di Chiba. Mancano ancora i numeri che contano davvero: Honda non ha diffuso né i costi di installazione, né il rendimento complessivo del sistema, né una data indicativa per un'eventuale commercializzazione.
