Perché i costruttori cinesi scelgono Spagna, Ungheria e Francia quando decidono dove produrre in Europa, e non l'Italia? La risposta del ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, arrivata alla Camera in risposta a un'interrogazione del deputato di AVS Marco Grimaldi, punta il dito su un singolo attore: Stellantis. Il gruppo, ha spiegato il ministro, «a differenza degli altri attori, non ha chiuso stabilimenti in Italia», impedendo così che si liberino siti industriali rilevabili e riconvertibili da parte di nuovi produttori.
L'Europa rende conveniente produrre sul posto
Secondo Urso, Bruxelles ha reso «conveniente, anzi necessario» per marchi come BYD e Dongfeng investire nel continente, perché è stato «definito un percorso che renderà più difficile esportare dalla Cina in Europa e più conveniente produrre in Europa». Il ministro ha raccontato di aver incontrato più volte Alfredo Altavilla, responsabile europeo di BYD, che ha visitato impianti italiani senza trovare soluzioni disponibili. Rilevare una fabbrica già esistente, del resto, accorcia tempi e investimenti rispetto alla costruzione da zero, mentre i dazi sulle elettriche importate dalla Cina spingono le Case a radicarsi nell'Unione europea.
Ungheria e Spagna, le mete preferite
L'Ungheria è la base scelta da BYD per il primo impianto europeo dedicato alle auto: il sito di Szeged, su 300 ettari, ha avviato le operazioni con 960 operai a fronte dei 2.000 previsti a regime e una capacità di 200.000 veicoli l'anno, con un'apertura arrivata più tardi rispetto ai piani. Produrre sul posto azzera i dazi sulle elettriche, per il marchio si parla del 17%, e accorcia i tempi di consegna: i primi modelli a beneficiarne sono la Dolphin Surf e poi la Atto 2. La Spagna resta però la meta più corteggiata, grazie a infrastrutture solide, un comparto manifatturiero robusto e un'energia poco costosa. Chery ha avviato lì una collaborazione con Ebro per recuperare l'ex stabilimento Nissan di Barcellona, mentre Stellantis guarda al mercato spagnolo per sviluppare l'intesa industriale con la cinese Leapmotor.
Quanto a un possibile ampliamento in Italia, BYD al momento non lo prende in considerazione. Si muove nella stessa direzione anche Changan, che punta al primo veicolo prodotto nel continente entro la prima metà del 2027. La Fiom contesta però la ricostruzione dei siti indisponibili, definendola «un fatto non vero»: per il sindacato a latitare sono piuttosto la volontà politica del governo e le politiche industriali, e l'Italia è l'unico Paese privo di un impianto per la produzione di batterie. Grimaldi ha criticato il divario tra obiettivi dichiarati e risultati effettivi, sollecitando misure sui costi energetici e nuove prospettive produttive per Mirafiori.
Per l'ex top manager Enel Ernesto Ciorra il nodo è la competitività del sistema Paese, fatto di «energia, infrastrutture, incentivi, competenze, burocrazia, certezza delle regole», con il costo dell'energia come problema centrale: all'Italia serve, dice, «creare le condizioni perché convenga aprire nuove fabbriche». Un passaggio che sposta il dibattito dal comportamento di Stellantis alle condizioni strutturali che rendono il Paese attrattivo o meno per gli investimenti esteri.
