Collegando un'auto elettrica a una colonnina ad alta potenza capita spesso di notare che, dopo pochi minuti, la velocità di ricarica cala sensibilmente rispetto ai valori massimi promessi dall'infrastruttura. Non è un guasto: è il comportamento normale dettato dalla curva di ricarica, il grafico che descrive l'andamento della potenza in base alla percentuale di carica residua della batteria.
La potenza non è costante nel tempo: di solito raggiunge il picco quando l'accumulatore è quasi scarico, poi inizia a scendere superata una soglia che varia da modello a modello, ma raramente oltre il 50%. La ragione è chimica: la maggior parte delle auto elettriche usa batterie agli ioni di litio, celle che non tollerano ricariche forzate quando sono vicine alla capacità massima, per evitare surriscaldamento e degrado accelerato.
La metafora del bicchiere d'acqua
Per capire il fenomeno basta pensare a un bicchiere: da vuoto si riempie molto in fretta, ma quando il liquido si avvicina all'orlo occorre versare lentamente per non farlo fuoriuscire. Lo stesso vale per le celle al litio: da scariche accettano senza problemi la potenza massima della colonnina, da quasi cariche richiedono tempi più dilatati.
Forzare la ricarica alla massima potenza fino al 100% causerebbe danni irreversibili: al pieno la tensione tra gli elettrodi tocca il picco e l'anodo è affollato di ioni di litio, che spinti da un'elevata potenza possono depositarsi in modo disordinato sotto forma di metallo. È la cosiddetta placcatura del litio, che riduce irrimediabilmente la capacità della cella e può generare i dendriti, formazioni appuntite capaci di danneggiare la struttura interna. A peggiorare il quadro ci pensa il calore, che accelera le reazioni indesiderate.
Il ruolo del BMS e il caso Porsche Taycan
A contenere questi rischi è il BMS (Battery Management System), il cervello elettronico dell'accumulatore: è lui a limitare volontariamente la potenza, imponendo una tensione massima di sicurezza soprattutto dopo il 70-80%. L'evoluzione tecnologica lavora però per appiattire la curva: il sistema a 800 V adottato da sempre più auto lo dimostra. La Porsche Taycan, per esempio, supporta un picco di 270 kW, assorbe 250 kW al 10%, tocca i 270 kW intorno al 30% e mantiene circa 150-160 kW al 70%, con il crollo sotto i 100 kW solo all'80%.
Alla luce di queste dinamiche, la prossima volta che vedrete la velocità scendere superato il 70% non allarmatevi: è tutto normale. Per questo una delle prime abitudini da adottare è che quasi mai ha senso aspettare il pieno: i minuti finali sono i meno efficienti. La strategia migliore è scollegare la vettura al 70-80% e ripartire, sfruttando potenze di picco ben più veloci alla sosta successiva.
